018年5月，一贯在我国保持较高程度的增长的汽车行业开始出现连续的销量下滑，其中以乘用车分支最为严重。中汽协统计显示，2018全年中国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%，为行业首降。其中乘用车销量同比下降5.15％和4.08％，超过预期，同时在2019年前5月的月度数据均为负值，连续10个月呈现负增长，一年来的突变让行业步入寒冬，车企艰难前行。

一、乘用车行业寒冬

2018年以来，我国乘用车销量在遭遇前所未有的下滑。最初的迹象出现在2月，春节一般为乘用车销量淡季，但2018年2月乘用车销量首次降幅超过9%，而此前降幅基本控制在5%以内；5月出现了第二次信号，春节过后销量并未企稳，增速没有达到10%；7月和8月形势恶化，罕见的为负值；到年底11月和12月，月度销量同比分别为-16.06%和-15.84%，乘用车行业面临巨大挑战。

2018全年，中国汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%，为行业首降；乘用车产销分别为2352.9万辆和2371.0万辆，同比下降5.15％和4.08％；乘用车行业降幅大于汽车行业总体降幅。

图1：2018年销量急降

2019年，情况令人更加担忧，1月和3月乘用车销量勉强维持在200万辆以上，不仅相对2018年大幅下降，甚至无法达到2016年和2017年的水平；同比降幅则在1月和2月进一步扩大到17%，虽然春节过后的3月有所收窄，但相比2018年3月3.45%的增长率，-6.88%的降幅仍显得刺眼。而4月和5月数据显示为-17.73%和-12.5%，3月的收窄毫无作用。

图2：2019年一季度仍不乐观

2019年即将进入盛夏，回望2018年5月的下滑已有一年，乘用车行业的春天不仅没有来，还变得愈发寒冷了。

二、我国乘用车行业

2018年，中国乘用车市场合计销售2371万辆，为美国的1.6倍，是全球最大乘用车市场；在制造业-汽车制造业细分中，汽车制造业就业人数为459.6万人，乘用车约383万人，中国制造业就业人数为4635万人，占比分别达到9.9%和8.3%，是传统制造业最重要的分支。

1、乘用车行业是汽车工业的核心

我国汽车工业分类将汽车分为两大类：商用车和乘用车，相对于老式的三大类，主要是将货运汽车和客运汽车划归为商用车，而轿车划归为成乘用车。按此标准，乘用车占到汽车市场84.42%的市场份额，而商用车为15.58%。

乘用车下细分为基本型乘用车（轿车）、多用途车（MPV）、运动型多用途车（SUV）、专用乘用车和交叉型乘用车。又由于SUV和轿车占据乘用车市场总量83.7%以上，生活中将乘用车简化理解为家庭用汽车，无论是数据上还是习惯上，乘用车均被看做汽车工业中的核心部门。

图3：狭义乘用车指家庭汽车

2、中国是世界上最大的乘用车市场

根据国际汽车制造商协会数据，2017年全球乘用车市场销量合计7085万辆，中国（以下均指大陆）乘用车市场目前占世界市场的35%，为第一大市场；欧洲市场占比22%，为第二大市场；美国市场（附带加拿大）占比22%；为第三大市场；日本、印度、巴西分别占有6%、5%、3%的份额。

图4：中国是全球最大的乘用车市场

全球最大的乘用车市场在过去12个月处于下降通道，其中有10个月处于负增长且到目前为止未见企稳迹象，对于整个乘用车行业乃至汽车工业的冲击不言而喻，一些既定的行业游戏规则需要重新测评。

3、国产品牌仍需努力

国产汽车工业先天不足，后天发展缓慢，在外资与合资品牌挤压下生存空间日渐缩小。轿车方面，2018年轿车销量前十合资品牌占据9席，自助品牌仅帝豪一款车型入围，合资品牌在轿车领域占据绝对优势；SUV方面，自主品牌前十占据5席，哈弗H6销量仍居第一，但自主品牌总体优势有所削弱。行业寒冬到来之际，留给国产品牌的时间已经不多了。

图5-6：轿车与SUV品牌销量前十

三、多种方案应对寒冬

1、车企渠道应尽快消化库存

销量的大幅下滑，库存首先承压。乘用车生产商对库存的控制较为敏感，而渠道商则稍显不足，2018年全年厂家库存下降17.0万辆，但渠道库存增加25.6万辆，预计库存成本压力将在2019年全面反馈。

                                                                    表1：库存情况

2、加大政策力度

汽车行业是国民经济重要的部门，不仅吸纳有大量的就业，也消耗大量的基础自然资源与工业原材料，是工业企业中利润最大的行业。维持汽车工业的稳定不仅有益于工业生产与经济稳定，也是政府层面需要重视的民生与社会问题。

（1）新能源汽车

2015年以来，新能源乘用车越来越受到市场欢迎，从图形来看这一趋势将越来越明显。2018年全年新能源乘用车销量为105万台，占乘用车销售总量的4.44%，而5年前新能源汽车不过在我国刚刚起步。新能源汽车在我国表现不俗，在行业寒冬里收到影响有限，政策层面应给予更多支持。

图7：新能源乘用车发展迅猛

（2）不同车型不同方案

中国乘用车市场的另一特点是购买者特别喜欢大容量的SUV，从2008年到2018年十年间，SUV市场份额从8.7%增长到42.6%，而轿车市场份额从89%降低到50.5%；而曾占据乘用车市场份额23%的交叉型乘用车则逐步退出竞争舞台。政府救助不可能惠及每一处角落，必要时应作出选择。

图8：四大细分行业销量变化

3、最终法宝——汽车刺激计划

随着乘用车市场持续下行，不少汽车厂商提出了进行新的汽车刺激计划以挽救汽车工业。我国曾于2008年全球经济危机后大规模采取过“XX下乡式政策”，当时5000元的最大补助额度曾通过折算得出对2009年微型客车销量贡献率约23%，2010年贡献率为14%，效果还是较为明显的。

随着国家减税降幅力度加大，可能会出现潜在的财税补贴政策，但汽车刺激计划也有一定的副作用，如果必须采取应尽量拖后，审慎行之。

四、不必过分担忧行业长期发展

1、发展潜力仍充足

衡量一个国家汽车工业潜力主要采用每千人拥有汽车辆数指标，由于乘用车占我国汽车工业六分之五以上，故可采用此指标测算。目前美国每千人拥有773辆汽车，排名世界第3，其他发达国家基本超过500辆；东亚方面，日本为582辆、韩国为389辆、泰国为320辆；我国目前千人拥有132辆汽车，排名位于世界160多位。

目前我国汽车工业以平均每两人有一台汽车为发展目标，即500辆，但由于人口老龄化、经济增速放缓等因素影响，预计我国合理目标为333辆-400辆，对于目前132辆的标准，增长空间仍十分广阔。

图9：每千人拥有汽车辆数

2、市场阶段将从增量趋向平稳保持

总体而言，我国车市场虽然在2018年出现销售量与增速双降，打破了中国市场长达几十年的增长，但仍应对我国汽车市场抱有较大信心，我国仍是全球最大最重要的市场，挑战与机遇并存。

对于普通家庭来讲，家庭汽车的普及是从高档奢侈工业品到高档工业品再到普通工业品的过程，乘用车行业在我国大致可分为两个阶段。第一个阶段是改革开放后1978年到2007年近30年时间，随着经济高速发展，我国能够购买汽车的家庭越来越多，汽车逐渐普及，乘用车销量年平均增长率超过25%；第二个阶段是2008年经济危机后，除过受四万亿经济刺激计划的短暂影响，我国汽车不再保持高速增长，转向中速增长的阶段，这一阶段增速明显下降，但平均增速仍保持在7-12%左右。

以生命周期理论为参考，我们预计市场发展将从第二阶段的中速增长转为趋向平稳保持的第三阶段。以2800万的汽车市场和2300万的乘用车市场为例，可能在三年内会下滑到2500万辆和2300万辆，但之后会慢慢恢复，并以2-5%的速度保持数十年，最终达到汽车3000万辆和乘用车2500万辆的理论极限值。

图10：乘用车年销量与增长率（汽车）

同时我国市场也客观存在一些结构性差异。例如发达地区增速总体低于欠发达地区，欠发达地区增速仍处于20%以上，主要为新增车辆；发达地区增速增速接近于10%，部分地区如北京增速仅有3.7%，新增车辆较少，替换车辆较多。发达地区替换旧车与欠发达地区购置新车体现地区不同差异，市场仍有发掘空间。

图11：六省市乘用车市场增速

3、行业集中度将进一步增强，车企应未雨绸缪

随着行业不景气的持续，头部车企的份额将不断集中。实际上，大型汽车集团抱团取暖的现象早已不是新闻，国内已形成五大汽车集团，其中上汽集团占比25%排名第一，东风集团占比14%排名第二，一汽集团占比12%占比第三，长安集团和北汽集团分别占比8%并列第四，五大汽车集团合计占比67%，我们预计行业集中度将进一步增强。

图12：五大汽车集团市场比重

具体企业来看，2018年前十大车企销量占比达到58.5%，其中上汽通用、上汽通用五菱、长安汽车、长城汽车销量出现下滑，其他车企均实现增长，吉利汽车增长较快，整体而言，乘用车销量下滑且增速分化，处于强产品周期的优势龙头企业份额提升，分化格局延续。

                                                                    表2：十大车企销量情况

行业寒冬从竞争角度打破原有的平衡，小车企处于相对弱势，车企联合或谋求合并是不错的选择；大车企虽抗压能力更强，但也不能在行业重整过程中毫无作为。

结语：从2018年5月起，乘用车行业乃至整个汽车工业出现了严重的危机，一年来，车企想出的种种办法均未能扭转局面。寒冬令人绝望，但也不是毫无办法，我司认为乘用车行业重塑即将开始，车企应根据自身条件，制定出相应的行动方案，政府部门则应予以相应的施救扶持，共同度过最艰难的时期。